這幾年，共享經濟已經在國內無人不曉，在共享經濟方面的創(chuàng)業(yè)更是雨后春筍。而今年以來，共享單車在國內成了繼“網約車”之后，另一共享經濟的成功。

國內的共享單車火到了什么地步？紅橙黃綠青藍紫，各種顏色不夠用不說，連“青銅、白銀、黃金”圣斗士都出動了。隨著單車數(shù)量的爆發(fā)式投放，擠占公共空間、無序停放等諸多問題，也成了近期的熱門話題。

德國IFA電子消費展上周在柏林召開，筆者在報道展會的期間，卻發(fā)現(xiàn)了柏林街頭也出現(xiàn)了共享單車的身影。不過著實被每天12歐元的使用價格所震驚了，要知道依照現(xiàn)在的匯率，在德國使用24小時共享單車要將近100元，而這幾乎已經達到國內共享單車成本的一半了。

今天筆者就帶領各位一探德國共享單車的究竟。

德國共享單車價格“水深火熱”

根據德國媒體Lecturio Magazine的調研數(shù)據顯示，2016年，德國首都柏林的人均月收入為3703歐元，約合人民幣28840.6元。而同年中國首都的人均收入為7706元。

在德國使用30分鐘共享單車，價格大約為1.5歐元，國內則是0.5至1元人民幣不等。拋開匯率等因素，柏林的共享單車價格，對于當?shù)厝藖碚f依舊不便宜。

柏林的共享單車玩家格局卻和國內類似，最常見的包括兩家。一是德國鐵路和當?shù)爻蠰idl合作推出的Lidl-Bike，另一家則是位于萊比錫的公司與運營柏林公共交通的柏林勃蘭登堡交通公司合作推出的Next-Bike。此外還有傳統(tǒng)自行車租賃的公司Berlin and bike等。

而在收費模式上，柏林街頭的共享單車和國內還是有所差別的。眾所周知，國內的共享單車采用押金+單次使用付費的模式。德國則采用年費+單次使用付費的模式。

Lidl-Bike每年的年費3歐元，而單次使用前30分鐘1.5歐元，之后每30分鐘增加1歐元，每天15歐元封頂。Next-Bike則是錢30分鐘1歐元，之后每30分鐘1.5歐元的價格，同樣的15歐元封頂。不過持有德鐵優(yōu)惠卡、學生證認證用戶可以享受到Lidl 12歐元封頂?shù)膬r格。

除了基本的計費模式外，兩家企業(yè)也都推出了套餐模式。Lidl的“舒適”套餐可以選擇每月9歐元或每年49歐元的費用，之后則可以享受到前30分鐘0.5歐元、一天12封頂?shù)摹皟?yōu)惠”。Next-Bike則有包日、包周、包年三檔套餐可以選擇，對應的是3歐元每日、15歐元每周、50歐元每年的基礎資費，套餐內每日可享受前30分鐘用車免費的優(yōu)惠。

車輛少 騎行體驗不比國內

真正讓國內共享單車火爆的因素，無疑隨時隨地可取、隨時隨地可停，而柏林的共享單車，卻都有?？空具@一概念。實際上為了鼓勵用戶把車放回停車點，Lidl-Bike還為歸還車輛的用戶提供0.5歐元的優(yōu)惠券。

對于Lidl-Bike，通過和當?shù)爻械暮献?，依靠超市布局停車點的設立成本還是要更低的。除了Lidl超市，這家共享單車公司也在拓展S-Bahn和U-Bahn的停車點。Next-Bike則是直接在線下鋪設“單車站點”。

相比國內已經泛濫成災的共享單車，柏林街頭共享單車的數(shù)量也是和國內比不了的。一條街走過去，不刻意尋找基本看不到什么單車。

以Next-Bike公開資料顯示，2017年春天該公司向柏林一共投放了2000輛單車，今年預計共向柏林700個站點投放5000輛單車，平均每個站點車輛不足10輛，這其中還不包括損壞設備。

車輛配置上，國內的GPS定位逐漸成為標配，很多公司還提供電動車輛、USB充電甚至雨傘等裝備。柏林的兩家共享單車，卻是簡單到不能再簡單的自行車，不能聯(lián)網定位，甚至Next-Bike還在用非常龐大的馬蹄形鎖。Lidl-Bike則掃碼功能基本也是沒有，必須手動在app里輸入車輛編號，之后再將得到的密碼輸入車身上的觸屏開啟車鎖。

不過德國的共享單車也有優(yōu)勢的地方，比如Lidl-Bike就在騎行中提供了“暫?！蹦Ｊ?，選擇后可以有15分鐘的不計費時段，方便使用者去個廁所或者上個超市。同時“暫?！钡能囕v也不能被其用戶使用，防止人回來車沒了的尷尬。

此外上文提及的Berlin and bike除了單車還有雙人車、親子雙人車甚至“倒騎驢”的車型可以選擇。

德國共享單車為啥火不起來？

實際上，從共享住宿Airbnb到共享出行Uber，共享經濟這個概念本來是個外來的和尚。然而共享單車這件事似乎在海外市場進展都不如國內。而就柏林這一個城市，因素主要可以分為以下幾點：

1.物價水平較高：雖然上文提及柏林地區(qū)的人均收入比中國市場要高很多，但物價水平也是國內的幾倍。以一瓶550ml的可樂為例，國內一瓶可樂3塊錢，在德國基本就是3歐元。同樣次數(shù)和時長的共享單車使用，花費占比德國要高于國內。

2.移動網絡普及度較低：在柏林大概一周的行程，給筆者帶來最痛苦的體驗就是，網絡信號會在4G、3G甚至2G之間頻繁切換。而同樣采用中國移動海外的流量漫游，這樣的情況卻從沒在日韓等地區(qū)出現(xiàn)過。

這就造成了德國共享單車配置都相對傳統(tǒng)，你想想，如果把國內的智能鎖放到柏林，趕上個信號不好的地方，那就相當于作廢了。

同樣，移動網絡覆蓋較差帶來的接連問題就是移動支付和互聯(lián)網公司的欠發(fā)達。據德國調研機構數(shù)據顯示，柏林移動支付用戶比例不超過20%。

3.汽車工業(yè)的發(fā)達：眾所周知，在全球汽車工業(yè)中，德系企業(yè)是濃墨重彩的一筆，奔馳、寶馬甚至大眾在全球市場的成功已不需要重復。而對于柏林本土，這種汽車文化更是不言而喻。

在當?shù)厣盍?年的導游介紹，柏林家庭平均擁有車輛都在1輛以上。柏林人特別喜歡獨自開車，甚至很少全家人共用一輛汽車出行。

這隨后也帶來了交通擁堵的惡化。柏林政府曾嘗試通過限號行駛來緩解交通，但德國人寧愿選擇再買一輛車，也拒絕采用其他交通方式出行。

總結

就在上月底，德國最大、最權威的經濟類商業(yè)新聞雜志周刊《經濟周刊》認為大多數(shù)中國共享單車企業(yè)盡管發(fā)展迅速卻不賺錢，前景堪憂。原文甚至稱“共享的繁榮最終可能破滅，共享單車的商業(yè)模式無異于白癡經濟”。

實際上，原文最大的錯誤就是使用了德國單車的平均成本和收費成本去要求中國市場。產能過剩導致的擠占公共空間、無序停放確實急需解決，但任何產業(yè)的發(fā)展都是經過了爆發(fā)、洗牌之后才能逐漸穩(wěn)定，共享單車也不例外。

不過德國對于單車、機動車、停車區(qū)域的規(guī)劃，居民對于公共設施的態(tài)度，值得我們好好學習。

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