在國(guó)家政策的引導(dǎo)和推動(dòng)下，新能源汽車的產(chǎn)量和保有量不斷攀升。隨之而來(lái)的是，動(dòng)力電池將在2020年左右達(dá)到一個(gè)報(bào)廢的小高峰，這些報(bào)廢的電池應(yīng)該如何處置已成為一個(gè)不容小覷的問(wèn)題。

今年1月，工信部發(fā)布消息稱，2015年中國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍。工信部部長(zhǎng)苗圩還在2016年兩會(huì)上表示，預(yù)計(jì)2016年產(chǎn)銷規(guī)模將會(huì)在2015年的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)一倍以上。

但隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)，報(bào)廢的動(dòng)力電池量也即將迎來(lái)一個(gè)小高峰。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)-17萬(wàn)噸的規(guī)模。

其實(shí)，對(duì)于這些無(wú)法被電動(dòng)車?yán)^續(xù)使用的電池，并不是說(shuō)就完全沒(méi)有利用價(jià)值了。比如，鋰電池的使用壽命大約是20年，但用于汽車時(shí)，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程就會(huì)明顯減少，動(dòng)力電池就要更換。

這些在電動(dòng)汽車上報(bào)廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后才會(huì)進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)所稱的動(dòng)力電池再利用或梯級(jí)利用。

中國(guó)能源報(bào)此前報(bào)道稱，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，考慮到未來(lái)電動(dòng)車的強(qiáng)勁發(fā)展趨勢(shì)，將帶來(lái)動(dòng)力電池梯級(jí)利用的藍(lán)海。但也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，動(dòng)力電池梯級(jí)利用的想法很好，在實(shí)際操作上仍存在不少的問(wèn)題。

比如，報(bào)廢動(dòng)力電池被梯級(jí)利用的時(shí)候，因電池的一致性與新電池相比差距很大，這對(duì)成組使用造成了很大障礙。同時(shí)，電池的容量、電壓等在梯級(jí)利用時(shí)，會(huì)在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對(duì)后期使用造成極大困難。此外，包括國(guó)家電網(wǎng)、各地政府、電池企業(yè)等企事業(yè)單位紛紛開(kāi)展動(dòng)力電池梯次回收的研究，雖然取得了一定進(jìn)展，但目前仍屬于探索階段，尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。

全球各國(guó)都在積極開(kāi)展動(dòng)力電池梯次利用方面的實(shí)驗(yàn)研究和工程應(yīng)用，其中美國(guó)、德國(guó)和日本等國(guó)家走得比較早，并且已經(jīng)有一些成功應(yīng)用的工程和商業(yè)項(xiàng)目。

美國(guó)

美國(guó)對(duì)動(dòng)力電池梯級(jí)利用研究較為全面，其在動(dòng)力電池經(jīng)濟(jì)效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析等方面都做了系統(tǒng)研究，目前美國(guó)已有相關(guān)示范項(xiàng)目和商業(yè)運(yùn)作項(xiàng)目。

比如，2011年，通用汽車與ABB開(kāi)始合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過(guò)的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個(gè)模塊化裝置，可支持3-5個(gè)美國(guó)普通家庭倆小時(shí)的電力供應(yīng)。未來(lái)，類似應(yīng)用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時(shí)提供備用電。同時(shí)，在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲(chǔ)存電能供高峰時(shí)段來(lái)使用，還可以彌補(bǔ)風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

同時(shí)，美國(guó)政府還推動(dòng)建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。其采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，在消費(fèi)者購(gòu)買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，同時(shí)電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費(fèi)，作為報(bào)廢電池回收的資金支持。

德國(guó)

目前，德國(guó)已建立了較完善的回收利用法律制度，依據(jù)德國(guó)關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國(guó)，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)和建立了完善電池回收體系。同時(shí)，德國(guó)環(huán)境部資助了兩個(gè)動(dòng)力電池回收利用示范項(xiàng)目(LiBRi項(xiàng)目和LithoRec項(xiàng)目)，對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行資源化利用進(jìn)行研究。

早在2010年，TUV南德意志集團(tuán)受到Germany Federal Institute for Building的委托，參與電動(dòng)汽車電池階梯利用的研究項(xiàng)目。該項(xiàng)目規(guī)劃在德國(guó)柏林建立儲(chǔ)能應(yīng)用示范工程，并得到德國(guó)能源與氣候研究機(jī)構(gòu)的資金支持。此外，德國(guó)博世集團(tuán)還利用寶馬的ActiveE和i3純電動(dòng)汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)。

日本

鄰國(guó)日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國(guó)家。日本健全的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展法律法規(guī)體系，為動(dòng)力電池的回收利用提供了良好規(guī)范。此前，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。

在動(dòng)力電池梯級(jí)利用方面，日產(chǎn)汽車在“聆風(fēng)”上市前和住友集團(tuán)合資成立了4R Energy 公司，主要從事電動(dòng)汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國(guó)銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報(bào)廢電池可作為住宅和商用的儲(chǔ)能設(shè)備。

對(duì)比上述幾個(gè)國(guó)家的電池回收現(xiàn)狀可以看出，除了擁有先進(jìn)的動(dòng)力電池回收利用技術(shù)外，這些國(guó)家還擁有相對(duì)健全的法律法規(guī)保障。目前，為引導(dǎo)和推動(dòng)動(dòng)力電池梯級(jí)利用，國(guó)家政策層面不斷出臺(tái)政策，但中國(guó)還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，回收利用企業(yè)也缺乏相關(guān)嚴(yán)格的管理體系。因此，中國(guó)也有必要借鑒國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)建立一套完善的動(dòng)力電池回收利用體系。

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