減少汽車的能源消耗，或者說減少對傳統(tǒng)化石能源的消耗是全世界汽車企業(yè)現(xiàn)在都在追求的命題。在大部分企業(yè)把目光放在混合動力、插電式混合動力上的時候，日產最近拿出了一個非?！皞鹘y(tǒng)”的方案。

日產公布了一個全新的汽油發(fā)動機新方案，叫做 VC-T 可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機技術。原理上來說，日產給傳統(tǒng)汽油引擎的曲軸部分增加了一個可動部件，可以實現(xiàn)活塞在不同工況下沖程的大幅度變化。結果上來講，活塞沖程可以變化就可以大幅度改變發(fā)動機的壓縮比，日產稱，VT-C 發(fā)動機的壓縮比可以在 8:1 到 14:1 之間變化。

壓縮比的變化對渦輪增壓引擎格外重要：在渦輪不產生正壓的低速區(qū)段，高壓縮比讓引擎更高效；在渦輪產生正壓的高轉速區(qū)段，切換回低壓縮比能保證不產生爆震，確保渦輪增壓引擎正常運轉。

此前，其他汽車廠商已經使用可變氣門正時技術實現(xiàn)了汽油引擎小范圍的壓縮比變化，比如豐田 THS 混合動力系統(tǒng)中使用的汽油引擎。但日產 VT-C 引擎這種程度的壓縮比調整在之前所有的汽油引擎中從未實現(xiàn)過。

日產是一家日本汽車公司，但技術流派卻和傳統(tǒng)的日本廠商大不一樣。這或許和日產在上世紀九十年代和法國車廠雷諾的聯(lián)盟有關，日產已經很多年沒有拿出新的四缸汽油引擎，旗下日產和英菲尼迪品牌過去大量使用奔馳的四缸汽油引擎。

日產的新能源技術也有點偏科。一方面，日產聆風（Nissan Leaf），也就是國內合資貼牌生產的啟辰晨風在全世界很受歡迎，全世界銷量超過 22 萬輛，因為物美價廉成為全世界最暢銷的純電動汽車車型。另一方面，在汽油混合動力這種過渡技術上發(fā)展緩慢，過度依賴合作伙伴，目前推出的混合動力轎車，比如樓蘭 SUV，技術也非常不成熟。

如今這一款 VT-C 引擎理論上來說很先進，也趕上了全世界都在推廣小排量渦輪增壓引擎的潮流。

但是，在其他廠商成熟的混合動力技術賣了這么多年，連燃料電池汽車都成功量產的當下，日產的這項新引擎技術或許能讓它當下賣出更多的汽油車型，但缺乏一些未來的價值。

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